Les voitures du futur seront à la fois électriques, multi fonctionnelles, connectées et plus écologiques. Mais aussi munie d’une intelligence artificielle et bientôt parlantes, voire plus tard totalement autonomes.
Des réflexions, des questions :
Pour commencer : quelques réflexions et interrogations personnelles sur les voitures électriques :
- La disponibilité des infrastructures de recharge des batteries sont encore quasiment inexistantes. Ou pour le moins très insuffisantes si le marché se développe (toutes les villes ne sont pas encore comme Amsterdam) ;
- Des batteries sont encore à capacité trop limitée pour satisfaire pleinement les attentes (les besoins) des automobilistes) ;
- Pourquoi attendre des constructeurs automobiles actuels (thermiques) qu’ils scient la branche sur laquelle ils sont assis ? (Entretien, carburant, huile, essence…). Pourquoi attendre d’eux qu’ils nous proposent de vrais voitures électriques fiables et vraiment intéressantes pour les utilisateurs ?
Les grands constructeurs « classiques »
Ils vendent leurs modèles électriques à perte. D’une part pour diminuer globalement la production de CO2 de leur gamme. D’autre part pour bloquer la venue de nouveaux concurrents. À l’exemple de Dyson qui avait un projet prometteur d’un nouveau modèle électrique. Qui a du jeter l’éponge en octobre dernier car il a jugé alors que son prototype ne serait pas commercialement viable. Les voitures électriques sont simple à construire, elles ne nécessitent pas d’investissements importants, elles peuvent ouvrir la porte à de nouveaux intervenants.
Mais cette stratégie (vente à perte) en partie compensée par des aides gourvernementales n’aura qu’un temps. Il faut s’attendre à un surcoût de prix de vente supérieur à 10.000 €. Ce qui aura pour conséquence de rendre ces voitures électriques encore plus hors-d’atteinte au plus grand nombre. Qu’attendent nos pouvoirs publics pour nous installer des prises électriques de recharge.
En France :
Qu’attendent nos pouvoirs publics pour nous installer des prises électriques de recharge. Faut-ll tout attendre des pétroliers pour les installer dans leurs stations ?
À Amsterdam, on trouvait déjà près de 1 000 bornes publiques (en 2019, de recharge électrique (gratuite) ;
La Chine disposerait de 466 101 points de recharge publics à la fin du mois dernier. Selon l’Alliance chinoise pour la promotion de l’infrastructure de charge des véhicules électriques. Cela comprend plus de 54 000 bornes à Pékin seulement.
Produirons-nous assez de courant pour alimenter un parc très important de véhicules électriques ? (Avec ceux qui veulent nous sortir du nucléaire) ;
Le problème des batteries :
- Les batteries nécessaires, qui va les fabriquer ? Qui va les recycler ?
- Pourquoi allons-nous développer en Europe la fabrication de voitures électriques « classiques » à batteries. Quand les Chinois eux, développent déjà des voitures électriques « sans batterie » (à hydrogène) ? À noter que pour le moment, la production d’hydrogène a un très mauvais bilan carbone. Pour ce faire, la solution serait d’électrolyser de l’eau, c’est à dire en faisant passer du courant électrique dans le liquide. 0n décompose la molécule d’eau en ses deux composantes que sont l’oxygène et l’hydrogène (H2O devient H l’hydrogène d’un côté, et O2 (de l’eau et de l’oxygène de l’autre). Mais pour que le procédé soit vert, il faut que la production d’électricité soit aussi elle aussi verte. Serions-nous encore « en retard d’une guerre » ?
- En France, pour se charger, les batteries rencontrent régulièrement cinq types différents de prises. Dans ce monde baroque, Nissan a mis à disposition des bornes gratuites dans certaines grandes surfaces, mais son système de recharge rapide est incompatible avec la Zoe de son allié Renault !
- Le constructeur automobile PSA (Peugeot, Citroën, Opel) et l’énergéticien Total (par sa filiale Saft) ont annoncé, la création d’une société commune de fabrication de batteries. Ce projet, vise à créer une filière européenne face à la concurrence asiatique. L’unité de production française sera située à Douvrin, dans le Pas-de-Calais et une autre sera installée en Allemagne. Sur l’ensemble des deux sites, la production sera de 1 million de véhicules électriques par an, soit plus de 10 % du marché européen,
Autres difficultés :
- Les tarifs de recharge publics sont rarement affichés et les pièges fréquents et parfois on rencontre : par exemple : 1 Euro la première heure, puis 30 Euros la deuxième !
- Les systèmes de recharge rapide sont quasiment absents le long de nos autoroutes.
- La batterie, compte pour moitié dans les besoins énergétiques liés à la fabrication d’une voiture électrique. Selon l’ADEME (Agence De l’Environnement et la Maîtrise de l’Énergie), il faut environ 70.000 MJ pour fabriquer une voiture essence ou Diesel et 120.000 MJ pour construire une électrique ;
- Le lithium des batteries – aussi surnommé or blanc – provient souvent d’Amérique latine. Sa production, très gourmande en eau, met à mal les écosystèmes et la survie des populations locales dans des zones où la sécheresse est déjà problématique. Pour extraire le lithium, le processus consiste à évaporer l’eau où il est contenu. Les mines assèchent donc le désert. Ce sont déjà 430 milliards de litres d’eau qui ont été perdus sur le seul plateau d’Atacama (Chili).
Encore d’autres problèmes à résoudre :
- La disponibilité des infrastructures de recharge des batteries sont encore quasiment inexistantes ou très insuffisantes. Si le marché se développe (toutes les villes ne sont pas encore comme Amsterdam) ;
- Des batteries sont encore à capacité trop limitée pour satisfaire pleinement les attentes des automobilistes ;
- Le manque de rentabilité des modèles électriques, pour les constructeurs (ventes à perte) reste un frein à leur désir de développer l’électrique ;
- La production mondiale d’électricité demeure bien insuffisante. Si les moyens de transport électriques se développent fortement.
- La faible disponibilité des matériaux pour construire suffisamment de batteries et qui les produira ? Qui les recyclera ?
- La fabrication des batteries demandent des ressources naturelles rares et de plus en plus demandées par l’industrie (nickel, cobalt, cuivre ou encore de lithium). Parfois extraites dans des conditions très difficiles et provoquant de fortes pollution à l’extraction.
Des initiatives :
En 2019, Tesla a racheté Maxwell, (spécialisé dans le développement de technologies liées aux batteries et au stockage de l’énergie). Pour plus de 200 millions de dollars. Le « Battery Day » de l’an dernier était appelé auparavant : Autonomy Day. Dans un billet LinkedIn, Matthieu Moors, ingénieur en charge de la R&D sur les batteries, évoquait plus récemment mois une « réinvention » complète de la batterie. Le projet de la multinationale a même un nom de code secret : « Roadrunner », dont le but est d’augmenter les capacités de production de batteries de Tesla en réduisant leurs coûts.
La nouvelle Peugeot e-2008, le SUV électrique
Douce à conduire et silencieuse équipée du PureTech 130 EAT8 elle apporte une meilleure réactivité (en mode Sport) et une tenue de route efficace. Elle annonce une autonomie de 340 km (sur route).
Un tout nouveau i-Cockpit® 3D vous offre une nouvelle sensation de conduite immersive grâce à la projection sous forme d’hologramme des informations sur votre conduite.
L’Opel Grandland X Hybrid4 de 300 CV
Elle va décoiffer sur la route avec son 1.6 turbo à essence (200 CV ou 225CV). Ses deux moteurs électriques et ses quatre roues motrices. Le tarif de ce SUV hybride rechargeable décape aussi le porte-monnaie : minimum 49 350 €.
- La mise à disposition (en autopartage) de petits véhicules électriques monoplace ou biplaces , comme le modèle Twizy de Renault. Ils pourraient en plus assurer plus de mobilité aux personnes à mobilité réduite ou démunies de leur permis de conduire.
Et le solaire ?
Et l’énergie solaire ? Venue des Pays-Bas, la grande berline Lightyear est équipée de panneaux solaires. Elle affiche un minimum de 400 km d’autonomie et jusqu’à 800 km. Grâce à l’énergie solaire. La surface importante du toit apporte surtout l’opportunité d’installer 5 m2 de panneaux solaires. S’ils captent l’énergie à l’arrêt, ils peuvent aussi recharger 12 km par heure en roulant. Et même mouvoir la voiture en cas de panne de batterie. Les moteurs électriques sont installés dans les 4 roues de puissance inconnue mais au 0 à 100 km/h réalisé en 10 s.
La production de CO2 des électriques :
Selon l’ONG Transport&Environment, en moyenne, il faut 23.000 km pour qu’un véhicule électrique devienne moins polluant qu’un équivalent thermique. Sur le cycle de vie de 225.000 km, une électrique aura rejeté près de 20 tonnes de CO2, contre 52,5 par une diesel, et 57 t par une essence. Cela est possible en France ou l’électricité est plus « propre » que dans bien d’autres pays.
Dans dix ans, le fossé se creuse encore. L’électrique obtient 53 g CO2/km, contre 229 g/km pour le thermique. Les voitures non électrifiées émettront donc quatre fois plus.
Le groupe automobile chinois GAC
annonce avoir mis au point une technique permettant théoriquement d’atteindre une densité énergétique de 275 wattheures par kilogramme de cellules. Ce qui permettrait de réaliser une voiture électrique avec 1 000 km d’autonomie, et une batterie qui pourrait se recharger à 80 % en 8 minutes ! À l’aide d’une nouvelle technologie de matériaux à base d’anode de silicium et du graphène. Qui devrait lui permettre de prendre une longueur d’avance sur la concurrence, en termes d’autonomie.
Dans 20 ans on pourra obtenir les 5 000 voire 10 000 km avec une seule charge !
Il est clair qu’une telle innovation risque d’intéresser beaucoup d’automobilistes tentés par l’usage d’un tel modèle. Plutôt que le design de la carrosserie : Imaginez 1 000 km avec une seule charge électrique d’environ 10 €, en 15 minutes !
Le plus grand groupe automobile chinois, SAIC Motor
Il tente sa chance avec le lancement d’une première structure européenne de voitures électriques. Installée à Amsterdam, à travers des modèles de distribution innovants. À l’instar de Tesla qui installe des points de ventes dans des galeries de centres commerciales.
Ils regardent aussi les opportunités d’acquisition de réseaux de dealers multi marques. En s’appuyant sur un modèle commercial basé sur la location.
Coût d’une installation de recharge électrique :
- D’abord : le prix d’achat d’une Wallbox (prise électrique puissante et murale) est compris entre 700 et 1 000 euros. Selon la puissance choisie (7,4kW, 11kW ou 22kW) ;
- Ensuite, s’ajoute le prix d’installation compris entre 300 et 600 euros en fonction de la configuration du lieu de pose. ;
- Et enfin, pour le coût de la recharge elle-même, il faut compter de 3 à 10 €, d’électricité, pour les batteries actuelles.
Le prix d’une prise Green-up :
La prise Green-up est une prise domestique renforcée. Qui constitue une alternative moins coûteuse que la Wallbox, mais aussi un peu moins puissante, donc nécessitant un temps de charge plus long (l’équivalent d’une nuit).
La solution Green-up est relativement économique : prix d’achat 80 euros + 100 euros pour la pose d’un différentiel + des frais d’installation.
Ce coût peut être diminué grâce à une aide de l’État qui prend la forme d’un crédit d’impôt de 300 euros depuis le 1er janvier 2020.
A noter : Renault offre l’installation d’une prise Green-up pour l’achat de sa Zoé.
Les centres commerciaux ne facturent généralement pas la recharge des voitures électriques auprès des bornes installées sur leurs parkings. En effet, ils misent sur ce service pour attirer les consommateurs qui iront faire leurs courses dans le centre commercial pendant le temps de charge de leur batterie.
l’impact écologique d’un PHEV
L’impact écologique d’un véhicule hybride rechargeable (PHRV) n’est positif que si les conducteurs jouent le jeu de la recharge. Acquérir un PHEV et délaisser la recharge revient à rouler en hybride non-rechargeable.
De plus, un véhicule hybride rechargeable en mode thermique peut consommer davantage qu’un véhicule thermique, de par ses composants plus nombreux et donc plus lourds.
Un récent rapport de l’ONG International Council on Clean Transportation dénonce le mauvais usage de l’hybride rechargeable en soulignant les véhicules de société. En effet, le rapport dévoile qu’en moyenne :
Un PHEV de société n’effectue que 20 % de ses trajets en mode électrique contre 37 % pour un PHEV privé.
Comment stoker de l’hydrogène (en projet) ?
Concernant l’hydrogène, un moyen sûr de stocker l’hydrogène sous une forme de pâte chimique facile à transporter et à reconstituer sans avoir besoin d’un réseau coûteux de stations-service. Cette nouvelle pâte est à base d’hydrure de magnésium et a été développée par une équipe de recherche de l’Institut Fraunhofer pour la technologie de fabrication et les matériaux avancés IFAM à Dresde.
A bord du véhicule, le POWERPASTE est libéré d’une cartouche au moyen d’un piston (comme du dentifrice). Lorsque de l’eau y est ajoutée à partir d’un réservoir embarqué, la réaction qui s’ensuit génère de l’hydrogène gazeux. La capacité de stockage d’énergie s’avère alors dix fois supérieure aux batteries »
Conclusion :
La voiture électrique s’avère donc bien le futur immédiat (avant la téléportation ) de l’automobile. C’est une quasi certitude, reste à en adapter son usage au XXIe siècle.
Et vous comment voyez-vous cet avenir ? Merci
